江苏省政府、铁道部、国家发改委并江苏各省辖市政府： “京沪高速铁路”若仍按津浦线走向修建，则广大苏中、苏北腹部地区在新的快速路网布局中将继续被边缘化，这与建设和谐社会、促进省内南中北各区域共同发展的大方向背道而驰！增建“镇江（高资）——扬州（西）——金湖——淮安（西）——宿迁——徐州”高铁分流线，既必要又可行，13座省辖市程度不等皆能受益，理由简述如下：
一、江苏腹部极其需要南北走向的铁路干线 江苏省域南北狭长，除南京、泰州之外，省辖市全部分布于南北走向的大运河、通榆运河沿线。随着“沪通铁路”、“连盐铁路”的开工建设，“十一五”期间地处沿海的通榆运河沿线将形成南连上海、北接胶东的铁路大动脉，而相对地处内陆腹部的扬州至徐州的大运河沿线尚未有铁路贯通。 腹部缺少纵向铁路——关键是扬州至淮安段——导致了这样的现象：连云港至南京的直线距离仅300余公里，但列车路线要么经徐州、安徽蚌埠绕道近600公里，要么经新沂、淮安、盐城、海安、泰州、扬州绕道600多公里，其它不少城市之间也存在类似情况甚至相互不通列车。 尽管连盐铁路已经启动，但淮安至扬州、镇江的铁路仍无定论，因而连宿淮与宁镇扬区域间联系不够紧密，沪宁线对淮北地区的辐射强度大打折扣。若建“徐淮扬镇”分流线，既能解决上述省内矛盾，又能沟通省内外且可方便过境运输，例如，苏南各市与胶东地区的联系将不再绕道。 淮安、宿迁地处江苏“三沿”战略（沿江、沿海、沿东陇海线）的包围圈内，是腹部被“边缘化”最为严重的区域，尤其需要纳入快速轨道交通干线、缩短与外界的时空距离，以增强集聚人力资源及各类经济要素的竞争力进而增强产业群的竞争力。
二、解开因省会位置太偏而抑制广大腹部发展的“死结” 中国长期的行政经济特点导致人财物等各类要素持续不断向高级别行政中心集中。在铁路干线等重大基础设施规划布局过程中，高级别行政中心基本处于优先照顾的地位。由于省会南京位于省境西南角，虽然各类设施完备，但其它各市（尤其远离南京的苏中、苏北大部）共享的程度非常低。 况且南京犹如一道屏障或磁场，客观上削弱乃至阻碍了省内腹部与省外的交往、集聚发展资源，这是多年来历届省委、省政府立志振兴苏北而总显得力不从心的重要根源。 京沪铁路是目前中国东部唯一的南北大动脉，其组成部分“津浦线”走向对于江苏中、北部腹地与安徽东北部而言，犹如一对联体婴儿仅有一根供血管，只能保证其一。南京虽是江苏省会，但偏居一隅并被安徽地域三面包围，因此，该“血管”流经安徽而与省内腹部无缘的格局至今未见撼动。 “津浦线”是将清末原先计划修建的途经清江（现淮安市）、扬州至镇江的“津镇铁路”修改方案而来，起因于清政府与境外财团间的利益纷争，有其一定的偶然性。扬州、清江当时皆是闻名于世的一方都会，如今的蚌埠市所在地那时还是一片荒野（即便今日经济实力也难敌扬州、淮安）。“津浦线”建成后，孙中山先生仍主张再修建“津镇铁路”徐州至扬州（瓜洲）段。 “徐淮扬镇”分流线与“津镇铁路”走向有相似之处，只不过途经高宝湖与洪泽湖的中间地带。兴建该“分流线”可极大地缓解省会南京与全省腹部在发展机遇上此消彼长的尴尬局面，减轻“马太效应”对腹部地区的负面影响。
三、扬州、淮安地处交通要道的历史地位将得以恢复 本建议所提“分流线”可连通四座国家级历史文化名城：徐州、淮安、扬州、镇江。其中扬州、淮安曾与杭州、苏州并列为 “运河四大都市”。季建业书记称“扬州历史是一部读不完、越读越有味道的通史”，上海某著名学者则称“扬州是人一生中必去的世界三座城市之一”。开国总理出自淮安，国家第三、第四代最高领导人出自扬州及相距50公里的泰州，这与该地区深厚的文化底蕴不无关联。 扬州、淮安在历史上的数度繁荣绝非偶然，因地处江淮，大运河纵贯其境，扼南北要冲，水资源充沛，周边一马平川的广袤平原适宜集聚产业和人口。扬州虽遇几度战乱毁城，却又能逐步由衰而盛。若上世纪初孙中山先生主张的“津镇铁路”能付诸实施，则淮扬地区绝非今日之面貌。 即便沪宁、津浦铁路建成后的100年间，淮扬地区的经济发展水平也高出除江南之外的周边已通铁路的各地。若建高铁“分流线”，则可恢复扬州、淮安历史上的交通地位，该区域有望重振雄风。 四、关于线路走向 远景设想中的宁淮、淮扬镇铁路北端相交于淮安，南端分别经六合至南京以及经宝应、高邮、江都至镇江大港，鉴于这二条铁路遥遥无期而京沪高铁已经立项，争取纵贯其间的高铁“分流线”则显得更为现实与紧迫。由此可形成串联省内大运河沿线八市的“新干线”并使省内各既有铁路线连成网络。 选择“镇江（高资）——扬州（西）——金湖——淮安（西）——宿迁——徐州”作为分流线走向是基于如下因素：
1、分流线路程最短、与高铁沪宁段接轨工程量最小；
2、将原设想中的“淮扬镇”、“宁淮”铁路的客运功能“合二为一”；
3、与“十一五”期间即可贯通的通盐连沿海铁路保持适当间隔；
4、促进里运河西侧区域加快发展；
5、镇江高铁站选址将得到优化。
五、线路效益之有利因素
1、缩短路程 节约资源 总长介于340至350公里的“徐淮扬镇”分流线由二条比较顺直的路段连接而成：1）徐州高铁站（大庙镇）——淮安（码头镇）170余公里；2）淮安——镇江（高资镇）160余公里。 分流线可使“京沪高铁”缩短路程80至100公里，不需停靠南京及安徽境内站点的列车直接走“徐淮扬镇”分流线更经济，既节省车辆能耗、又节省乘客的票价与时间。日积月累，不可小视。 高铁“徐蚌宁”段实际上将是北京——南京、北京——杭州（拟建宁杭快速铁路）、北京——福州等干线的重要路段。类似于“宁杭铁路”分流高铁“沪宁”段，“徐淮扬镇”线乃分流“徐蚌宁”段。
2、南来北往 连通各地 由于高铁与普通铁路兼容，因此，除满足高速列车通行外，“徐淮扬镇”分流线尤其淮扬段还能为省内多数城市之间、省内外各区域之间及省外过境列车带来便利，必定成为繁忙路段。比如可沟通：苏锡常——徐宿淮连、山东半岛，宁镇扬——淮宿连、山东半岛，通泰扬盐淮宿——华北、中原、西北，山东半岛——皖南、赣闽湘粤。
3、征地拆迁 费用较低 “京沪高铁”为全程高架道路，由此，“徐淮扬镇”分流线可避免与淮河防洪、抗洪相冲突。分流线所经之地多为省内及所属市内欠发达县份，征地费用低廉。因工业化、城镇化水平偏低，建筑密度小、构筑物价值不大，故拆迁成本也较少。沿线地区劳动力报酬相对较低，可降低工程有关劳务支出。 相关市、县还可将高铁工程作为招商引资项目对待，出台配套优惠政策，降低工程成本。
六、线路标准与融资渠道 高铁“徐淮扬镇”与“徐蚌宁”段实际上互为分流线，根据资金许可程度，建设标准可适当降低，比如，以 “秦沈客运专线”为参考，最高时速300公里、每公里造价5000—6000万元。 “徐淮扬镇”线路长约350公里，包括过江通道（隧道或桥梁），总造价250亿左右，不足二条连盐通高速公路投资额，但意义非同寻常。分4至5年投入，平均每年50多亿，即使全额由省、市投入，压力也不大。 工程资本金主要来自部、省及相关各市。“十一五”期间江苏省内铁路投资总额计划为1000至1500亿元，调节余地较大，“徐淮扬镇”分流线有必要列入全省优先投资项目之一，同时，沿途各市也应量力出资。 拥有个人资产100多亿元的太平洋建设集团董事长严介和，生长于淮安，地级宿迁市成立后承接过一批大型基建项目。严老板曾声称拟将集团75%的股份无偿赠予中高级管理层，若能为“徐淮扬镇”分流线筹措数亿乃至数十亿资本金则更令人敬佩，该企业也可成为分流线施工队伍的主力之一，淮安、宿迁市政府不妨努力沟通。
七、项目推进思路
1、各市达成共识 建设“徐淮扬镇”分流线的需求是客观存在的，推进项目的首要任务是相关各市政府通过适当渠道、方式向决策层表达需求。扬、淮、宿三市受益最直接；泰、盐、通三市可经扬、淮转轨高铁而间接受益；其它各市皆会通过此线方便对外交往，也在一定程度上受益。因此，各市都应该积极支持该项目，扬、淮、宿三市理当成为推进项目的排头兵。扬州在发展环境、经济实力等方面明显优于淮、宿二市，应勇挑重担。
2、争取省政府支持 “振兴苏北”是省委、省政府长久以来的崇高使命，以往“输血”式投入不计其数，远非一条“徐淮扬镇”高铁分流线的造价。解决苏北问题的关键在于形成自我良性循环的内生机制，变“输血”为“造血”。 以淮安为中心的苏北腹地是目前全省的经济大洼地，将“徐淮扬镇”高铁分流线引入淮安，就等于在此洼地的心脏部位安装了一台功率强大的“造血”发动机,可谓毕其功于一役。 “十一五”期间沪宁一线将建城际铁路、高速铁路，而江北在铁路方面的投资强度相对太弱，南北差距势必继续拉大。“徐淮扬镇”分流线将是协调省内各区域共同发展的突破口。
3、促成部委采纳建议 国内铁路建设的最大困难是缺乏资金，江苏经济实力雄厚，若主动提议修建“徐淮扬镇”分流线并较多投入资本金，应会得到铁道部的积极响应。对于能促进各地协调发展、多方共赢且有能力投资的项目，国家发改委不会刻意阻拦。
4、项目进度预计 2006上半年——各省辖市形成一致意见并报省政府； 2006下半年——省、部、委达成共识并开始项目论证； 2007年底之前——完成可行性论证程序并开展工程设计； 2008年之初——开始征地、拆迁并逐步分段施工； 2011年底前后——“徐淮扬镇”分流线建成并试通车。 沪宁、津浦铁路修建百年之后方见苏中、苏北腹地建成新长、宁启单轨铁路，江北至今与上海仍未接轨，因而在集聚人财物等要素方面一直处于劣势，这是造成省内南北经济发展巨大落差的关键因素。如今正处“京沪高铁”立项之际，应是将扬州、淮安等腹部中心城市纳入该快速干道从而提升整个地区交通地位的绝佳契机，可谓天时地利人和！“徐淮扬镇”分流线将是地方不可估量的发展资本，也是造福民众的百年大业！
[此贴子已经被admin于2007-1-13 21:54:21编辑过]
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